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自動駕駛交通事故中法律歸責探究

來源:原創論文網 添加時間:2019-11-28

  摘    要: 自動駕駛汽車致害法律責任問題的核心在于如何認定責任主體,考慮到自動駕駛汽車作為一項新興且未來必將得到推廣的技術,除要考察責任者和受害者的利益,還要考量規則模式對自動駕駛技術推廣的影響,應根據自動駕駛技術發展水平成熟度,對相同主體設定不同程度的保護水平,以此激勵各類主體,共同推動自動駕駛技術。就現行法而言,應考慮調整我國現行的機動車與非機動車或行人交通事故中機動車一方承擔過錯推定責任和嚴格責任為過錯責任,并仍然采用“誰主張,誰舉證”的舉證模式,待自動駕駛技術發展水平更高,事故發生概率極小或更容易檢測事故責任方的情況下,再恢復到現行關于機動車在交通事故中的法律責任模式中。

  關鍵詞: 自動駕駛; 人工智能; 侵權法; 責任承擔;

  根據國際自動機工程師學會對自動駕駛車輛的道路形式自動化分級水平,可將自動駕駛汽車分為6個階段,目前世界上尚處于L3有條件的自動駕駛,L4高度自動駕駛,距離L5的技術水平相距甚遠,且L3階段應用最為廣泛。故本文主要討論L3和L4階段的致害問題。

  1、 替代義務的思考

  替代義務的提出,主要是有學者認為人工智能機器人不同于普通產品或以前沒有如Alpha Go等學習能力如此強的機器人,故將智能機器人與雇員、寵物、無或限制民事行為能力人甚至奴隸進行類比而形成的一種分析思路,筆者認為自動駕駛汽車致害值得用此思路進行討論,畢竟在現行法沒有明確專門規定自動駕駛汽車的情況下,通過類似物的對比有利于從現行法角度討論其中蘊含的法律問題,而優先從現行法角度出發而非一有新興事物就立刻從立法角度入手也更加符合學術和實務常理,故下文進行簡單類比并予以分析。

  1.1、 雇主與雇員的關系

  此處是將汽車所有者類比為雇主,而將自動駕駛汽車類比為雇員,根據我國《侵權責任法》第35條,一旦發生致害事件,則由“雇主即自動駕駛汽車的所有人”承擔侵權責任。該類比的優點在于令致害案件中的被侵權人更容易得到救濟,無論是否應歸責于所有者,都由其先對被侵權人進行賠償,為被侵權人獲得救濟提供了便利。但在雇主雇員的替代關系中,一旦發現雇員對侵權的發生具有過錯,則雇主可在履行完替代的侵權責任向雇員進行追償,而在類比中,“雇員”是自動駕駛汽車,向其追償意味著汽車所有者要自己找出真正的侵權責任主體,這明顯加重了汽車所有者的負擔,可能會導致消費者對于自動駕駛汽車的購買熱情大大降低,不利于自動駕駛技術的發展。

  1.2、 飼養者與動物的關系

  此處是將汽車所有者類比為飼養者,自動駕駛汽車類比為“動物”,主要涉及我國現行《侵權法》的第78-80條。如果將自動駕駛汽車類比為第80條中的危險動物,則所有致害事件均有汽車所有者承擔侵權責任顯然會與世界推廣自動駕駛技術的趨勢相抵觸,故不可取。如果是類比成第78,79條中的動物,則所有者應該在發生致害事件后承擔侵權責任,但如果被侵權人存在過失,則可免責或減輕責任,這樣的方式較為合理,且舉證被侵權人是否存在過失也具有很強的操作性,第79條中賦予飼養者的采取安全措施的義務,可理解成及時升級系統、按照廠家或系統設計者的提示合理使用車輛等。雖然,因加入了被侵權者的行為可以免去或減輕汽車所有者的責任這一條款,使得該類比具有一定的可取之處,而且將具有“高智商”的人工智能比于動物,似乎在情感上和特點上也更令人接受。但按第78條,汽車所有人仍有雇主與雇員類比關系中的所有人要在賠償后自己找出真正的侵權責任主體這一問題,故筆者認為此類比雖有一定的可取之處,但仍然不能適用與實際。
 

自動駕駛交通事故中法律歸責探究
 

  1.3、 監護人與被監護人的關系

  此處將汽車所有者類比為監護人,將自動駕駛汽車類比為被監護人,根據我國現行《侵權法》第32條,若自動駕駛汽車致害,則汽車所有者承擔侵權責任,但如汽車所有者盡到了監護責任,可以減輕責任,32條第2款還規定被監護人自己有獨立財產的,從中支付,不足部分由監護人支付。換言之,如果汽車所有者在使用時盡到了合理的注意義務,則其對于侵權責任的承擔可以減輕,且如果自動駕駛汽車具有獨立的財產,則汽車所有者承擔補充責任。

  值得思考的是第2款的規定,所有者的補充責任是在汽車擁有的財產基礎上的,而汽車上的財產主要會來源于消費者自身,那這樣的規定與汽車所有者直接賠償被侵權人一切損失毫無差別,而且當其盡到合理注意義務時僅僅是減輕而非免除責任,很大程度上比現行的《交通法》中無過錯下機動車承擔10%責任的還要嚴格,對自動駕駛汽車所有者的負擔太重,故筆者以為不能類比適用。

  1.4、 奴隸制下特有產制度

  根據《查士丁尼學說匯纂》,特有產是“由家主授予奴隸或家子的金錢或財產。盡管為特定的目的被視為獨立財產,并且允許奴隸經營的生意幾乎被當作有限責任公司對待,但是特有產在技術上來說仍然是家主的財產”。具體而言,將自動駕駛汽車類比成具有特殊技能的奴隸,其行駛過程中造成的致害事件由奴隸承擔侵權責任,但承擔損害賠償責任的數額限于所有者先前單獨為自動駕駛汽車設定的資金用于侵權損害賠償的金額。這樣類比的具有兩點致命缺陷:一是為自動駕駛汽車設定的賠償資金并無大幅增值之可能(當然也可以將該筆資金儲蓄或者通過信托來增值,但這樣的增值速度較之于投資可以忽略不計),因為自動駕駛汽車并不像奴隸一樣具有投資經營的能力;二是當用于賠償的資金花費完畢之時,該自動駕駛汽車該如何處理,其是否還具有上路資格?如若認定不能繼續使用,則會損害所有者的利益,也是一種資源的浪費,如若規定只有再繼續于該汽車上重新設定專屬賠償金才能上路,則該制度成了一種變相的對于被侵權者的有限賠償制度,那么如若侵權十分嚴重,現有的專屬賠償資金難以清償被侵權人的侵權之債,是否要求汽車所有人承擔無限則任,還是給予所有人一個選擇的機會,即承擔無限責任,完全清償侵權之債令汽車仍具有繼續上路的資格或者只是讓汽車以專項資金承擔有限責任,但代價是該車日后喪失上路的資格?

  無論怎樣規定都會對所有人或者被侵權人明顯不公,如果汽車所有人選擇放棄該車日后上路的資格顯然會浪費資源,而此后其能選擇的盡量減小損失的方法就是賣掉這輛車,讓這輛車在新車主那里重新獲得上路資格得到使用,而自己再去購置新車,這樣對于原車主來說自己損失仍舊很大,(畢竟二手車與新車差價一般情況下會很大),而就市場而言,這就會讓市場上充斥大量性能良好的二手、三手甚至更多手的自動駕駛汽車(因為很可能就因為出了一次侵權事故就被賣成了二手車,車的性能并不會很差),必然阻礙新車的流入,最終阻礙整個自動駕駛汽車的市場發展規模。因此,筆者以為在自動駕駛汽車致害問題上,特有產制度實難適用。

  1.5、 總結分析

  總結來說,上述列舉的四種類比均很難運用于自動駕駛汽車致害解決的實踐之中,因為各自都存在較為明顯的缺陷,但是這樣的類比思路仍然值得提倡,畢竟這是優先從現行法出發研究新興事物的思路,而非一出現新興事物就直接討論應如何增設立法。而且隨著越來越多類型的智能機器人的出現,上述的類比可能會為它們提供合理的解決方案。

  2、 人工智能自身作為賠償主體

  該方案主要是指設計一種儲備基金,資金來源包括要求自動駕駛汽車需要購買一定額度的保險,如美國的紐約州2017年4月20日生效了涉及自動駕駛汽車的S2005/A3005法案:申請上路測試的無人駕駛汽車企業必須擁有價值500萬美元的保險單,向州政府提交報告、由州警察監管并向州警察支付每次測試監管的費用;蛘邔θ魏钨徺I自動駕駛汽車的人增加一個責任附加費,以開立由政府或者行業保管的儲蓄金,當自動駕駛汽車需要承擔責任時,就用該筆資金進行支付。

  從立法層面來說,人工智能自身承擔責任也絕非毫無根據。2016年3月23日,聯合國修訂并生效了《維也納道路交通公約》新修正案,對第8條第5段進行了補充,允許自動駕駛系統在符合要求且駕駛人能隨時接管車輛的情況下控制車輛行駛,正式確認了自動駕駛的合法身份。而此前,明確規定車輛的駕駛人必須是自然人,修改后可以使得自動駕駛系統被認定為實際“駕駛人”,對于主體的修改在未來L4和L5廣泛應用時期具有劃時代的意義,即依據該法使得人工智能自身因致害而承擔責任成為可能,因為它就是實際的“駕駛人”,理應對于致害事件承擔責任。

  但無論是保險還是儲備基金,其實質都是由生產者,系統設計者和消費者共同出資而形成資金池,只不過亮點在于能夠更明確的反映責任事實,即人工智能的錯誤就由資金池賠償,而如果是生產商,系統設計者或者是消費者犯的錯誤,就只能自己另行出資清償侵權之債。表面上會不影響任何一方的積極性,即誰錯誰負責,而且三方分攤出資,并不會給任何一方帶來較大的負擔,但是問題在于當資金池的資金用完后,又該怎樣對被侵權者進行賠償?因此,該模式值得借鑒但仍有待完善。

  3、 強制保險

  強制保險會使得自動駕駛汽車致害事件的索賠更為便利,直接由保險公司支付即可,但是強制保險的保費現行法下仍由車主負擔,且在當下自動駕駛汽車技術不完善的情況下,保險公司能否合理根據技術發展現狀使得保費合理也有待商榷。

  相比于分析自動駕駛汽車致害事件中的種種復雜法律關系,通過現有汽車強制保險的方式解決糾紛顯得更加簡便和可行,在實踐中英國已經采取了這一方法。2017年2月,英國政府出臺新的汽車保險法規,要求汽車強制性保險必須覆蓋自動駕駛汽車,當自動駕駛汽車發生事故時,第三方受害者由保險公司先行賠付,保險公司有權依據產品責任法等現行法律規定向汽車制造商追償。這是全球首部關于自動駕駛汽車保險的法案。而日本政府也一直就賠償機制進行討論,并從2017年4月起,將自動駕駛期間的交通事故列入汽車保險的賠付對象。

  但其實不論是廠家還是保險機構對于該項做法都有不同的聲音,很多業內人士認為這會加大廠家的成本以及保險機構的壓力,而且最終很可能廠家和保險機構將成本轉移到消費者,阻礙自動駕駛汽車的銷售,最終兩敗俱傷。筆者認為,利用保險作為自動駕駛致害事件的解決途徑,就現行法來說確實會簡單且操作簡便,但是深層次來說,之所以該類致害事件處理起來較為復雜就是因為責任認定困難,而用保險的方法快速解決了賠償問題,但是這只是將認定責任的困難轉移給了保險公司,一旦保險公司也未能查明則會大大加重保險公司的風險,久而久之,就會將成本分攤到生產商和消費者,而最后買單的只能是消費者,即使有政府進行專項的財政支持(如當下國內對新能源車的優惠),消費者也會面臨很大的負擔最終放棄自動駕駛汽車的購買。因此,筆者認為,單純以保險的方法解決致害事件,在當下只能是治標不治本的方法,根本問題還是處理好責任的認定問題。

  4、 歸責原則

  前文已論述了諸如替代責任,強制保險等解決自動駕駛汽車致害問題的種種不足,在現行法和相關技術不成熟的情況下,還堅持機動車一方在交通事故中的“過錯推定責任”和“嚴格責任”已然不妥,應該采用《道路交通法》第76條并暫時調整歸責原則,下面將運用法經濟學的方法,對這一觀點的合理性進行論證。

  根據侵權法的法經濟學理論,侵權責任的歸責原則可分為兩種:適用于單邊預防的歸責原則(無責任和嚴格責任原則)和適用于雙邊預防的歸責原則(過錯責任)。單邊預防中,無責任原則指,侵害人故意或者過失侵權都不用對被侵權人進行賠償,因此無責任原則將導致侵害人沒有動力去采取防范措施,但是卻會激勵被侵權人竭力采取預防措施,因為一旦其被侵權就只能自己彌補損失,沒有行使侵權損害賠償權的對象。而嚴格責任原則與之完全相反,嚴格責任原則會促使侵害人選擇最有效的預防措施,而受害人卻不會刻意采取預防措施?偨Y起來就是,某種侵權行為,如果只有受害人努力采取措施才能夠有效減少其發生,則對該類侵權應該規定為無責任原則,相反,如果只有侵害人努力采取措施才能有效減少其發生,則應該采用嚴格責任原則。雙邊預防是指只有雙方當事人共同采取預防措施才能夠避免傷害事故的發生,而此時,為了雙方當事人都能竭力預防,故采取過錯責任以激勵雙方。

  美國著名法官漢德在1947年時曾提出了一個公式:漢德公式。在法經濟學中簡化漢德公式為:B(邊際預防成本)<or>or=P(邊際事故損失)*L(邊際概率)若B<PL,則說明增加一單位預防投入所帶來的收益(或減小的損失)大于這一單位預防投入所帶來的成本,故預防是有效率的,當事人應該增加預防投入;若B>PL,則完全相反,預防是無效率的,當事人不應該采取預防措施。簡言之,法經濟學中的漢德公式指:在司法實踐中,法官只需要判斷當事人采取進一步預防措施的邊際成本是否小于邊際效率,如果是則當事人應該采取該預防措施,具有預防的義務,反之則沒有。

  回到本文討論的自動駕駛汽車致害問題,假定侵害者為自動駕駛汽車A一方,被侵害者可能是其他自動駕駛汽車B或者非機動車C或行人C。根據我國現行法律,《道路交通安全法》第76條,機動車與機動車之間的事故,主要采用過錯責任原則;機動車與非機動車或行人之間的事故,采用嚴格責任原則。這樣的規定彰顯了我國對生命健康權的關懷并適應了比較法上機動車侵權責任的發展趨勢。AB之間的交通事故,適用過錯責任無可厚非,因為雙方都是自動駕駛汽車(本文不考慮等級不同的自動駕駛汽車以及自動駕駛汽車和非自動駕駛汽車之間的交通事故),若要想減少甚至是避免兩車的間的事故,只有雙方都努力預防才行,故適用雙邊預防機制顯然更有效率;而就A與C之間的事故,根據我國現行法律,應該適用嚴格責任,采用的是一種單邊預防機制,按此分析,認為只有自動駕駛汽車一方努力預防事故發生才能有效遇到減少甚至防止事故發生的作用,但是,筆者以為這樣的方式并不利于自動駕駛技術的發展和完善,尤其是在目前自動駕駛技術正處于發展初期,以目前的技術水平,在完善系統和車輛設計層面,每進步一點都十分困難,畢竟L3至L4是質的飛躍,是邁入無人駕駛的最后一步,這時候應該盡量減少系統設計者和汽車生產者的風險,以此來為他們營造良好而寬松的研發環境,同時也減輕了機動車所有者(駕駛人)的風險,會消除消費者對于該類汽車的顧慮,有利于促進該類汽車的銷量增長,而如果按照嚴格責任尤其是76條中即使無過錯也可能承擔10%及以下的損失,必然會分散他們的精力,也會影響消費者購買。如果能在這個階段在AC類的事故中采用過錯責任原則,則既可以為系統設計者和汽車生產者營造寬松的經營條件并促進銷量,也能夠通過自動駕駛汽車一方和非機動車C或行人C一起就事故預防而做的努力減小事故的發生概率,而在具體操作上并不困難,只需在專用的自動駕駛車道兩側放置非機動車和行人難以逾越的護欄,或者將專用車道規劃在遠離非機動車道,人行道的地方即可。當自動駕駛技術逐漸成熟,自動駕駛汽車發生致害的次數必將大大減小,此時因為技術的成熟和市場的穩定,已然不需要再專門通過修改歸責原則來對其發展進行刺激,故應該采用嚴格責任原則,以保護非機動車或行人等弱勢群體的生命權、健康權等為主要任務。

  從漢德公式角度出發,上述構想也具有可行性。自動駕駛汽車A與非機動車C或者行人C間的致害事件,A若要預防,則必須完善系統或車輛及配件等,所消耗掉的成本極大,尤其是在L3-L4時,而C只要不違規進入自動駕駛專用車道等,進行這些小成本的預防努力,即可有效預防或減少事故的發生。而當技術成熟之時,發生致害事件已經是很小的概率,再去專門增加預防成本都不劃算,而且也無需再浪費大量成本用于防治致害事件了。此時,采取過錯責任即可。

  而縱觀侵權法的發展歷史,通過歸責原則的調整來保護新興產業發展有先例可循。如在英美法系中,普通法一直具有采用嚴格責任的傳統,但至19世紀,普通法逐漸朝著過失責任發展,隨著工業革命的發展,逐漸產生了過錯的概念,而過錯責任發展的主要目的就在于保護工業。而在大陸法系,嚴格責任也是因工業化的大發展帶來的大量的工業事故,交通事故等應運而生的,尤以法國最為明顯。

  參考文獻

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